L’ouverture de la ligne de trains rapides reliant en 28 minutes Jérusalem à Tel-Aviv, distantes de 70 km, est reportée de plusieurs mois alors que le projet fut lancé… en 2001.
Ces deux villes où siège une bonne part de l’activité économique et politique d’Israël, dépendent d’une liaison ferrée sinueuse les reliant en presque deux heures.
Israël n’est pas la Terre promise pour les trains modernes et rapides. Très attendue, l’entrée en service de la future ligne de train censée mettre Jérusalem à 28 minutes de Tel-Aviv est reportée de plusieurs mois. Les chemins de fer israéliens ont annoncé la mauvaise nouvelle fin février au grand dam de la population. La ligne devait entrer en service commercial quelques semaines plus tard, fin mars 2018.
La compagnie ferroviaire a prévenu d’un retard probable de six mois, invoquant des autorisations de sécurité manquantes. Selon le journal économique israélien Globes, les trains qui circulent dans les tunnels pour les essais n’ont pas encore de systèmes de communication en état de marche, ce qui est contraire aux règles de sécurité, même quand il s’agit d’un test.
Le train ne représente que 6% des transports publics
Cette nouvelle ligne et ses trains circulant jusqu’à 160 km/h reste très attendue. Elle doit changer la vie des nombreux Israéliens qui font régulièrement la navette entre Jérusalem et Tel-Aviv, les deux villes concentrant une grande part de l’activité économique et politique de l’État hébreu. Les trains desserviront aussi l’aéroport international Ben Gourion, à l’est de Tel-Aviv.
La mise en service de la ligne fera entrer le pays dans l’ère moderne des transports publics ferrés alors que le train n’y représente que 6% des transports publics, contre 30 à 60% dans de nombreux autres pays de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques), selon un rapport de cette organisation sur l’économie israélienne de 2016.
En attendant sa mise en service, les deux cités, distantes de quelque 70 kilomètres, ne sont desservies que par une ligne ferroviaire sinueuse qui suit le tracé de l’ancienne ligne du mandat britannique. Résultat: il faut compter au bas mot deux heures si l’on en croit le site touristisrael.com pour effectuer le voyage par rail. Sinon, il faut se résoudre à prendre la route (en voiture ou par car) et se confronter aux bouchons, fréquents aux heures de pointe.
Ce retard supplémentaire n’est que le nouvel avatar d’un chantier dont la décision de lancement avait été prise en 2001 par le Premier ministre de l’époque, Ariel Sharon. Les travaux ont mis des années années à débuter en raison de pressions des associations de défense de l’environnement qui ont amené à modifier le parcours de la ligne.
Le coût total de la ligne a doublé à 2 milliards de dollars
Puis, les travaux n’ont guère été facilités par la géographie locale. La trajectoire choisie traverse le relief semi-montagneux qui entoure Jérusalem. La ligne comprend également 38 kilomètres de tunnels et huit ponts d’une longueur totale de 7,5 km. Les ouvrages d’art hors normes pour le pays se sont succédé : construction du pont le plus long (1,2 km) franchissant la vallée d’Ayalon (cf photo ci-dessus), et du tunnel le plus long (11,6 km) d’Israël.
La nouvelle gare de Jérusalem HaUma a dû être enfouie à 80 mètres sous terre (cf photo ci-dessus). Elle servira aussi d’abri, pouvant accueillir 5000 personnes, contre les attaques par bombes classiques ou chimiques.
Au total, la facture finale devrait être deux fois plus importante que le budget initial, dépassant les sept milliards de shekels (environ deux milliard de dollars), selon le quotidien israélien Haaretz. Pour satisfaire les impatients, le ministre des Transports Yisrael Katz, a promis la gratuité des voyages pendant les trois premiers mois pour les détenteurs du pass de transport local (Rav Kav). Mais ceux-ci ne savent pas encore à quelle date ils pourront profiter de l’aubaine.
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