Expédition parisienne
Une expérience écologique visant à faire de Paris une capitale européenne du vélo a conduit aujourd’hui un million de personnes à pédaler quotidiennement – et à des tensions croissantes avec les piétons.
PARIS — Un après-midi récent, la rue de Rivoli ressemblait à ceci : des cyclistes soufflant au feu rouge dans deux directions. Des cyclistes de livraison fixant leur téléphone portable. Les scooters électriques traversant les voies. Jaywalkers et piétons nerveux se bousculant comme dans un jeu vidéo.
Sarah Famery, habitante du quartier du Marais depuis 20 ans, s’est préparée au tumulte. Elle a regardé à gauche, puis à droite, puis à gauche et à droite à nouveau avant de s’aventurer dans un passage pour piétons, seulement pour se lancer dans un sprint chargé de diatribes alors que deux cyclistes venaient à quelques centimètres d’elle.
« C’est le chaos ! s’est exclamée Mme Famery, serrant le poing contre l’essaim de vélos qui ont déplacé les voitures sur la rue de Rivoli depuis qu’elle a été transformée en autoroute à plusieurs voies pour les cyclistes l’année dernière. « Les politiques veulent faire de Paris une ville cyclable, mais personne ne suit de règles », a-t-elle déclaré. « Ça devient risqué de traverser la rue !
Le chaos de la rue de Rivoli – une artère de circulation majeure qui s’étend de la Bastille au Louvre jusqu’à la place de la Concorde – se déroule dans les rues de Paris alors que les autorités poursuivent un objectif ambitieux de faire de la ville une capitale européenne du vélo d’ici 2024.
La maire, Anne Hidalgo, qui fait campagne pour la présidence française, a poli ses lettres de noblesse en tant que candidate socialiste à l’esprit écologique. Elle a gagné des admirateurs et des ennemis avec un programme audacieux pour transformer le Grand Paris en la première métropole écologiquement durable au monde, en récupérant de vastes pans de la ville pour en faire des parcs à l’usage des piétons et arriver à une révolution cycliste à la Copenhague .
Elle a rendu les autoroutes le long de la Seine sans voiture et l’année dernière, pendant les fermetures de coronavirus, a supervisé la création de plus de 100 miles de nouvelles pistes cyclables. Elle prévoit de limiter les voitures en 2022 au cœur de la ville, le long de la moitié de la rive droite et en passant par le boulevard Saint Germain.
Les Parisiens ont répondu à l’appel : un million de personnes dans une métropole de 10 millions d’habitants pédalent désormais quotidiennement. Et Paris se classe désormais parmi les 10 premières villes cyclables au monde.
Mais avec le succès est venue l’anarchie
« C’est comme si Paris était dans l’anarchie », a déclaré Jean-Conrad LeMaitre, un ancien banquier qui s’est récemment promené dans la rue de Rivoli. Nous devons réduire la pollution et améliorer l’environnement, a-t-il déclaré. « Mais chacun fait ce qu’il veut. Il n’y a pas de police, pas d’amendes, pas de formation et aucun respect.
A l’hôtel de ville, les responsables de la transformation ont reconnu la nécessité de trouver des solutions aux flambées de tensions, aux accidents et même aux décès qui ont résulté de la mêlée générale dans les rues. La colère suscitée par l’utilisation imprudente de scooters électriques en particulier a débordé après qu’une femme de 31 ans a été tuée cet été dans un accident le long de la Seine suivi d’un délit de fuite .
« Nous sommes dans une nouvelle ère où les vélos et les piétons sont au cœur d’une politique de lutte contre le changement climatique », a déclaré David Belliard, adjoint au maire de Paris chargé des transports et référent de la métamorphose. « Mais ce n’est que récemment que les gens ont commencé à utiliser massivement le vélo, et il faudra du temps pour s’adapter.
M. Belliard espère que les Parisiens pourront être amenés à se conformer aux lois, en partie en ajoutant plus de policiers pour infliger 135 euros d’amende (158 $) aux cyclistes indisciplinés et en enseignant aux écoliers la sécurité à vélo. Les scooters électriques ont été limités à une vitesse de 10 kilomètres à l’heure (un peu plus de 6 mph) dans les zones surpeuplées et pourraient être interdits d’ici la fin de 2022 si l’utilisation dangereuse ne s’arrête pas.
La ville prévoit également des pourparlers avec des sociétés de livraison comme Uber Eats, dont les coursiers sont payés à la livraison et sont parmi les plus gros contrevenants lorsqu’il s’agit d’enfreindre les règles de la circulation. « Leur modèle économique fait partie du problème », a déclaré M. Belliard.
Le plus grand défi, cependant, est probablement que Paris n’a pas encore de culture cycliste enracinée.
Le sens français constant de la « liberté » est affiché dans les rues à toute heure, où les Parisiens jeunes et moins jeunes se promènent à presque toutes les occasions. Ils semblent avoir attaché cet esprit de roue libre à leurs vélos.
« Au Danemark, qui a une culture du cyclisme depuis des décennies, la mentalité est : ‘N’y allez pas si le feu est rouge’ », a déclaré Christine Melchoir, une Danoise qui vit à Paris depuis 30 ans et se déplace quotidiennement à vélo. « Mais pour un Parisien, la mentalité est : ‘Fais-le !' »
Les urbanistes disent qu’une meilleure infrastructure cyclable pourrait aider à apprivoiser les mauvais comportements.
Copenhague – le modèle auquel Paris aspire – a des aménagements efficaces pour les pistes cyclables qui permettent aux vélos, aux piétons et aux voitures de coexister dans une hiérarchie d’espace. Les citoyens apprennent dès leur plus jeune âge à suivre le code de la route.
À Paris, certaines parties du réseau cyclable de 1 000 kilomètres à l’échelle de la ville (environ 620 miles) peuvent entraîner les cyclistes dans des interactions dangereuses avec les voitures, les piétons et les autres cyclistes. A la Bastille, jadis énorme rond-point en partie emprunté aux voitures, un enchevêtrement de pistes cyclables se faufile dans la circulation. Les cyclistes qui respectent les signaux peuvent mettre jusqu’à quatre minutes pour traverser.
« Paris a les bonnes idées et c’est absolument la principale ville à surveiller sur la planète, car personne n’est près d’eux pour leurs visions générales de transformation urbaine », a déclaré Mikael Colville-Andersen, un designer urbain basé à Copenhague qui conseille les villes sur la manière d’intégrer le vélo dans les transports urbains.
« Mais l’infrastructure est comme des spaghettis », a-t-il poursuivi. « C’est chaotique, ça ne se connecte pas et il n’y a pas de réseau cohérent. Si vous parvenez à bien faire les choses, cela éliminera beaucoup de confusion. »
M. Belliard, l’adjoint au maire, a déclaré que Paris dévoilerait bientôt un plan d’amélioration des infrastructures. Mais pour l’instant, le tumulte continue. Un après-midi récent, huit cyclistes ont brûlé en masse un feu rouge sur le boulevard de Sébastopol, une artère nord-sud majeure. Les piétons méfiants se sont recroquevillés jusqu’à ce que l’un d’entre eux ose essayer de traverser, provoquant un quasi carambolage.
De retour dans la rue de Rivoli, les cyclistes ont fait une embardée pour éviter que les piétons ne risquent leur vie avec les vélos venant en sens inverse. « Faites attention! » a crié un cycliste portant un gilet de sécurité rouge et des lunettes de protection, s’adressant à trois femmes qui traversaient à un feu rouge, alors que lui-même avait failli s’écraser sous la pluie.
Les cyclistes disent que Paris n’a pas fait assez pour sécuriser les déplacements à vélo. Les accidents de vélo ont bondi de 35% l’année dernière, par rapport à 2019. Paris en Selle, une organisation cycliste, a organisé des manifestations appelant à la sécurité routière après que plusieurs cyclistes ont été tués dans des collisions avec des automobilistes, dont, récemment, un garçon de 2 ans qui roulait avec son père qui a été tué près du Louvre lorsqu’un camion leur a foncé dessus.
Un nombre restreint mais croissant de cyclistes se disent trop nerveux pour continuer à rouler.
« J’ai peur d’être écrasé », a déclaré Paul Michel Casabelle, 44 ans, surintendant à la Maison du Danemark, un institut culturel danois.
Un dimanche récent, Ingrid Juratowitch a dû veiller à la sécurité de sa fille Saskia à travers les pistes cyclables de la station de métro Saint-Paul pendant qu’elle tenait ses deux autres jeunes filles à une distance de sécurité de la rue.
« Attention, il y a des vélos qui viennent de gauche et de droite », a déclaré Mme Juratowitch, qui vit à Paris depuis 14 ans. Elle est de plus en plus réticente à laisser ses enfants se rendre à l’école à pied par peur des cyclistes imprudents. « Il y en a un autre qui arrive. OK, maintenant tu peux y aller !
« D’un point de vue environnemental, nous ne voulons pas que la ville revienne aux voitures », a déclaré Mme Juratowitch. « Mais ce n’est pas sûr. C’est comme si les vélos et les piétons ne savaient pas cohabiter.
Saskia, 12 ans, a répondu. « Ce ne sont pas les vélos, ce sont les motards », a-t-elle déclaré. « Ils pensent que les règles s’appliquent à tout le monde sauf à eux. »
© Liz Alderman
Liz Alderman est la correspondante européenne principale basée à Paris, qui couvre les défis économiques et les inégalités en Europe. Elle était auparavant rédactrice commerciale adjointe et a passé cinq ans en tant que rédactrice commerciale de ce qui était The International Herald Tribune
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